제주특별자치도가 민선 8기 도정의 공약으로 제시했던 '트램(Tram) 도입 본격화'를 선언했다. 사실상 트램 도입을 확정한 것이다. 

트램 도입은 오영훈 제주도지사의 핵심공약 중 하나이다. 때문에 경제적 타당성만 확인되면 바로 절차 진행이 이뤄질 것이란 점은 어느 정도 예상됐던 부분이다. 

그럼에도 뭔가 지나치게 서두르는 느낌이 강하다. 

한국철도기술연구원에 의뢰해 수행한 '제주도 트램 도입을 위한 사전 타당성 검토' 용역 최종 보고회가 열린 지난 14일 오후, 용역진이 최종보고서를 공개되하는 시간대에 맞춰 제주도는 <'제주발전 견인' 제주 수소트램 도입 본격화>라는 타이틀로 트램 건설사업 추진이 확정됐음을 알렸다. 트램의 유형도 '수소트램'으로 확정지어 명명했다.

트램 도입을 위한 절차를 본격적으로 진행한다는 것이다.  

제주도는 램 건설사업에 대한 타당성을 검토한 결과 사업성이 있는 것으로 확인됨에 따라, 우선적으로 제주시 노형에서 연북로, 도청, 제주공항, 용담동, 제주항을 잇는 11.74㎞ 구간의 노선에 트램을 건설한다고 밝혔다. 총 사업비는 4391억원이 소요될 것으로 제시했다.

물론 제주도가 마음먹었다고 해서 트램건설사업이 확정된 것은 아니다. 앞으로 넘어야 할 산이 많다. 우선 당장에는 트램 도입을 육지부의 도시철도 사업과 같은 유형으로 추진할 수 있도록 제주도 철도망구축계획을 수립해야 한다. 이어 예비타당성 조사 신청 및 선정 과정을 넘어야 한다. 예비타당성 조사는 제주도가 국토교통부에 신청하면 기획재정부 검토를 거쳐 이뤄진다. 

이 신청이 수용되면, 기재부는 KDI에 의뢰해 예비타당성 조사를 시행한다. 이 조사 기간은 대략 6개월에서 12개월 정도 소요된다. 예타가 끝난 후 타당성이 인정되면 제주도는 기본계획 수립(소요기간 6~9개월)을 진행한다. 이후에도 △국토부의 기본계획 승인 및 고시(소요기간 6개월 이상) △제주도의 기본 및 실시설계(24개월) △국토부의 실시계획 승인을 거쳐야 공사가 시행될 수 있다. 공사 시행기간은 3~5년으로 예상되고 있다.
 
지금 도입 절차를 막힘 없이 막힘 없이 추진하더라도 트램 건설까지는 최소 7년 이상은 소요된다는 것이다. 제주도가 서둘러 절차를 진행하려는 것도 이 때문으로 보인다.

그렇다 하더라도, 트램 도입을 추진할 것인지 여부에 대한 판단은 충분한 검토 및 심사숙고가 필요하다. 용역 결과에서 제시하고 있는 내용이 매우 희망적이거나 확실성 보다는 신중한 검토를 주문하고 있기 때문이다.

◇ 사업타당성 분석결과, 트램만 건설 '미약'...트램+환승허브 '턱걸이'  

하나하나 짚어보면 이렇다.

첫째, 사업의 타당성은 충분히 확보됐는가 하는 점이다. 제주도는 경제적 사업성이 확인됐다고 밝혔다. 비용 대비 편익(B/C)이 국토교통부의 도시철도망 구축계획 수립요건 충족인 '0.7 이상'이 되었다고 했다. 

그러나 엄밀히 보면, 경제적 타당성 또는 사업성이 있다는 것으로 해석한 제주도의 판단은 실제 분석결과와는 차이가 있다. 일반적으로 B/C는 1 이상이면 경제적 타당성이 있는 것으로 보고, 1 이하이면 타당성이 약한 것으로 판단한다. 

제주도가 제시한 노선의 유형과 조건에서 B/C는 '0.7' 수준인 것으로 나타났다. 일반적 기준으로 보면 타당성이 없는 것으로 평가될 수 있다. 다만, 도시철도 사업에서 적용하는 기준치에서는 간신히 턱걸이 수준이다. 이 지점에서 제주도가 사업추진의 명분을 얻은 것이다.

그렇다면, 이는 어떻게 해석해야 할까. 결론적으로 말하자면, 사업 타당성은 약하나, 도시철도망 구축계획 수립요건은 충족했다고 설명하는 것이 정확하다.

더욱이 단순히 트램만 건설하는 경우에는 경제적 타당성은 거의 없는 것으로 나타났다. 

제주도가 제시한 조건은 기존 용역진이 중간보고서에서 제시했던 4개 노선 중 노선 1(제주공항~도청~노형)과 노선 2(제주공항~용담~동문로~제주항)를 합한 '노선 1+2'일 경우이다. 

단순히 트램만 건설할 경우를 가정한 첫 번째 시나리오에서 '노선 1+2'의 B/C는 배터리트램은 '0.61', 수소트램은 '0.58'로 분석됐다. 사업을 추진할 명분을 갖기 어렵다.

반면,시 외곽 트램 종점에 '모빌리티 환승허브' 시설을 구축하는 것을 전제로 한 두 번째 시나리오에서 '노선 1+2'의 B/C는 배터리트램 '0.80', 수소트램은 이보다 낮은  '0.77' 나왔다. 

동.서광로를 통과하는 노선 3(제주공항~이도동~화북동~도련일동)과 연삼로를 통과하는 노선 4(제주공항~오라이동~이도일동~도련일동)의 B/C는 2개 시나리오 조건에서 모두 '노선 1+2'의 수치보다 낮았다.

어쨌든 '노선 1+2'는 두번째 시나리오에서는 간신히 도시철도망 구축계획 수립을 추진하기 위한 B/C의 기준치에 부합하는 결과가 나왔다. 하지만, 경제성 측면의 사업 타당성은 확보하지 못했다. 보다 신중한 검토를 필요로 하는 이유가 여기에 있다.

◇ 트램 도입, '교통혼잡 해소-대중교통 편의증진' 목적 달성될까

둘째, 트램을 건설하려던 당초 목적에 비춰 '노선 1+2'가 과연 얼마나 부합하는지도 신중히 검토해볼 필요가 있다. 이번 용역 과업지시서에 적시된 트램 도입의 목적을 보면 크게 △청정 대중교통수단의 도입을 통한 교통혼잡 해소 △도민의 대중교통 편의 증진 △원도심 활성화 등으로 제시하고 있다.

수소트램의 B/C가 배터리트램보다 낮게 나왔음에도 수소트램을 선택한 것은 비용측면보다는 에너지 부문 시대적 흐름 및 제주의 수소활성화 정책, 특히 '청정'이란 부분이 고려된 결과로 풀이된다. 이는 충분히 동의가 가능하다.

반면, 도심 교통혼잡 해소나 대중교통 편의 증진이 이뤄질까 하는 부분은 강한 의문으로 남는다. 

강석찬 제주도 교통항공국장은 보도자료를 통해 “제주 수소트램은 도심 교통혼잡 해소, 수소산업 활성화, 15분 도시 실현, 제주관광 재도약 측면에서 반드시 필요하고, 이를 통해 새로운 제주발전의 원동력이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 그러나 '교통혼잡 해소'라는 말은 한낱 관용적 수사처럼 전해진다. 

'노형~도청~공항~용담~제주항'으로 연결되는 운항노선은 공항을 중심으로 원도심과 신제주를 연결한다는 의미, 즉 관광객을 위한 단거리 노선의 성격을 띄고 있기 때문이다. 교통혼잡 해소나 도민의 대중교통 편의 증진과는 거리가 멀다는 것이다. 

모빌리티 환승허브 구축 및 '노선 1+2' 운행을 전제로 할 경우 트램을 통한 수송 분담률은 3.34% 수준으로 나타났다. 트램이 도입되더라도 버스나 택시의 수송분담률의 변화도 미미한 수준이다. 트램 도입 전과 후를 예측한 결과 △버스 20.64%→19.93% △택시 11.39%→11.00% △승용차 67.97→66.42%로 나타났다.  

트램 운행 노선과 중복되는 버스 운행체계는 조정이 된다하더라도, 일반 차량은 트램 노선을 피해 우회 운행을 하면서 트램 노선 외의 도로 구간의 정체는 오히려 더 심화될 수 있다. 관광 활성화 등의 효과는 나타날 수 있으나, 교통 혼잡은 더 악화될 수 있다는 것이다.

도심 교통혼잡 해소나 도민들의 이용 편의를 1차적으로 생각한다면, 남북축인 아라동~제주시청과 동.서광로~공항 등을 연결하는 노선이 적극 검토됐어야 했다는 지적도 나오고 있다.  '노선 1+2' 운행으로 인해 얻을 수 있는 효과성 등에 대해서는 보다 면밀한 검토가 필요한 상황이다.

◇ 건설비용만 '4300억원대'...과도한 재정부담, 어떻게?

셋째, 과도한 재정부담 문제에 대한 대책도 필요하다.  km당 건설사업비는 363억원에서 523억원이고, 총 사업비는 4391억 원으로 추산됐다. 물론 도시철도 사업으로서 기재부 예타를 통과할 경우 도시철도 국고지원 기준에 따라 전체 사업비의 60%는 국비 지원받을 수 있다. 나머지 40%에 해당하는 약 1700억원은 도비로 부담해야 한다.

이는 일단 현 시점에서 건설하는데 따른 필요 예산이고, 트램이 건설되더라도 운영기관을 설립해 매해 막대한 예산이 소요될 수밖에 없다. 용역진에서는 '노선 1+2' 운행을 기준으로 할 경우 향후 40년간 누적 손실이 562억원 정도로 제시했다. 이는 연평균 14억원 수준이다. 

현재 버스 준공영제로 연간 1000억원 가까이 투자되고 있는 상황을 감안하면, 이 정도의 누적 손실은 크게 우려할 수준은 아니라고 할 수도 있다.

그러나 용역진의 이 손익분석은 운영비와 대체투자비, 요금수입, 부대수입 등의 예상 수치를 대입한 최소한의 결과치일 뿐이다. 실제 추진 과정에서 '돈 먹는 하마'와 같이 건설 소요비용 및 운영자금이 막대하게 커질 가능성이 제기되고 있다. 

때문에 사업을 결정함에 있어서 제주도의 재정투자 여력 등에 대한 사전 면밀한 분석이 뒷받침돼야 한다.

결론적으로 이번 '노선 1+2'의 수소트램 도입으로 귀결된 용역 결과는 관광 활성화 및 원도심 활력화 등에는 긍정적 효과가 예상되나, 교통난 해소 역할은 강한 의문으로 남고 있다. 과도한 재정부담 문제도 발생할 수밖에 없다. 향후 세부적 트램 운행 노선 설정 및 교통운행 체계를 변경하는 과정에서는 지역주민 갈등도 나타날 수 있다. 

이번 타당성 분석결과에 대해 도민들의 의견을 충분히 수렴하고, 한 번 더 심사숙고를 통해 정책적 결정을 내렸으면 하는 바람이 크다. 다급하게 서둘러 결정할 사안이 아니다. <헤드라인제주>