민선 8기 제주도정의 핵심공약으로 제시된 수소 트램 도입과 관련해, 이 사업의 사전 타당성 검토용역을 수행 중인 용역진이 신규 트램 노선으로 신제주와 공항, 제주항, 제주시청 일대, 삼화지구 등을 오가는 공항.항만 및 동.서축 중심의 노선을 제시했다.

제주 트램 도입 사전타당성 검토용역을 추진 중인 한국철도기술연구원의 이준 철도정책연구실장은 4일 오후 2시 제주시 웰컴센터 웰컴홀에서 열린 제2회 제주형 수소트램 활성화 정책 포럼에서 현재까지 검토한 개략적인 노선에 대해 발표했다.

용역진은 제주형 트램 도입 노선 계획의 기본 방향으로 △노선 수요발생이 가능한 교통거점 △교통거점을 중심으로 노선 연계 등을 고려해 최적의 노선대안을 수립했다고 설명했다.

우선 동 단위 인구 및 KTDB 수단통행량 분석, 교통카드데이터 분석 등을 거쳐 선정한 교통거점으로 △외도동 △노형동 △연동 △용담동(제주공항) △이도1동(제주시청) △이도2동 △건입동(제주항) △화북동이 제시됐다.

다만 트램 건설을 위해서는 △도로폭 20m 이상 △경사도 60% 이하 등 두 가지 조건을 충족해야 하는데, 남북축은 경사 등으로 인해 트램 노선 건설이 어려운 것으로 판단됐다.

용역진은 노선안으로 △노선1(월산마을~노형동사무소~신시가지입구교차로~제주도청~제주공항)  5.77km, 정거장 10곳 △노선2(제주공항~용담사거리~중앙로사거리~제주항) 5.97km, 정거장 8곳 △노선3(제주공항~도령모루~제주시청~인화동~오현중.고~삼화지구~도련동) 9.87km, 정거장 13곳 △노선4(제주공항~마리나사거리~제주도선관위~일도지구~삼화지구~도련동) 10.48km, 정거장 12곳 등을 제시했다.

노선1은 월산마을에서 신제주를 거쳐 제주공항까지, 노선2는 제주공항에서 원도심을 관통해 제주항을 잇는 노선이다.

노선3과 4는 각각 제주공항을 출발해 서광로 또는 동광로를 거쳐 삼화지구를 지나 도련동까지 연결하고 있다.

km당 사업비는 430억원~454억원 수준으로 예상됐다. 5개 노선을 모두 건설할 경우 총 연장은 32.09km로, 최소 1조3798억여원에서 1조4568억원이 드는 셈이다.

모빌리티 환승허브 구축시 하루 평균 △노선1 3만662명 △노선1+2 4만6280명 △노선3 3만4639명 △노선4 3만3767명의 수요가 발생할 것으로 예상됐다. 수송분담률은 노선별로 2.2%~3.44% 수준으로 예측됐다. 

용역진은 전국 최고 수준의 승용차 및 택시의 수송분담률(63.5%)를 해소하고, 시내버스에 의존하고 있는 대중교통 서비스를 대용량의 고속 서비스로 개선하기 위해 트램 도입이 필요하다고 주장했다.

트램 도입을 위해 제주공항 등 도심 인근에 대중교통 복합환승센터를 설치해 공항 내 승용차와 택시, 버스의 진입을 최소화하고, 도심 외곽 트램 종점에 환승허브 시설을 구축할 것을 제안했다.

환승허브에는 도민 및 관광객들이 대중교통을 이용하도록 유도하기 위해 업무.쇼핑시설, 공항터미널 기능을 추가하는 복합개발을 추진할 것을 제시했다.

도입 대상 차량으로는 △우진산전의 무가선 저상트램 △현대로템의 수소전기트램 두 가지가 제시됐다.

무가선 저상트램의 경우 5모듈(칸)에 192명이 수용 가능하며, 완충시 35km를 주행할 수 있는 것으로 나타낫다. 가격은 43억원 가량이나, 약 5년마다 3억원 상당의 배터리 교환이 필요하고, 충전시간이 오래 걸려 차량이 과다하게 소요되는 것으로 평가됐다.

수소전기트램의 경우 3모듈(칸)에 245명이 탑승할 수 있고, 완충시 운행 거리는 200km 수준이다. 가격은 67억4000만원 상당이나, 1곳당 90억원 가량의 수소 충전소 추가 설치비용이 필요한 것으로 나타났다.

열차 운행은 승객들의 이용편의를 위해 운행 간격은 출.퇴근 등 첨두시 10분, 비첨두시에는 15분으로 제시됐다.

지난 2월 포럼에서는 제주도의 트램 건설 방법으로 서귀포시와 제주시내에서 운행하는 도심트램, 섬 전체 해안을 따라 운행하는 해안관광형 트램트레인, 그리고 중산간 지역을 운행하는 중산간 관광형 트램트레인 등 크게 3가지 방향이 제시된 바 있다.

트램이 도입되면 관광객 렌터카 억제 및 도심 교통난 해소, 신교통수단으로서 대중교통 이용률 향상, 관광 활성화 등의 효과가 클 것이란 주장이 나왔다. 특히 제주에서 수소 생산이 안정적으로 이뤄진다면 전기선로가 필요없는 100% 무가선 방식으로 환경친화적 트램 도입이 가능하다는 분석도 제시됐다.

그러나 이 경우 막대한 예산이 소요돼 과도한 재정부담 문제가 발생할 수밖에 없고, 트램 노선이 이어지는 지역에서의 주민 반발 등 갈등도 나타날 것이란 우려도 제기됐다. 실제 트램 건설이 추진되고 있는 타 지역에서는 재정 문제와 함께 지역주민 갈등이 적지 않은 것으로 나타나고 있다. 

결국은 돈과 주민 동의가 최대 관건이 될 수밖에 없다는 것이다. 이 때문에 트램제작업체 등에서 제시한 의견과 달리, 도의회 등에서는 경제적 타당성 등을 철저히 검토한 후 추진여부를 결정해야 한다는 의견을 제시하고 있다. 또 설령 트램 도입을 추진할 경우 최소 구간으로 시작해야 한다는 의견이 나오고 있다.

한편, 제주도는 한국철도기술연구원에 의뢰해 수소트램 도입을 위한 사전 타당성 검토용역을 시행 중이다. 용역을 통해 제주지역 트램 도입 타당성이 있는 노선을 검토·분석해 노선 대안별 사업 추진 가능 여부를 확인할 계획이다. 

용역에서는 또 수소트램과 같은 현재 진행 중인 기술개발 현황·계획을 고려한 적정 차량시스템 도입 가능성을 검토한다. 특히 최근 개정된 교통시설 투자평가지침을 고려해 다른 교통수단과 연계한 교통체계 필요성과 이미 운영 중인 대중교통수단과의 중복노선 조정 방향 등에 대한 검토가 이뤄진다.

이 용역결과는 오는 9월 제시될 예정이다. 제주도는 이번 용역을 통해 타당성이 있다는 결론이 나올 경우 도시철도법에 따른 도시철도망 구축계획 수립, 예비타당성 조사, 노선별 도시철도기본계획 수립, 사업계획 수립 등의 절차를 밟는다는 계획이다. 

앞서 민선 5기 우근민 도정 당시에도 트램 도입이 추진됐으나 용역결과 경제적 타당성이 매우 낮게 나오면서 백지화 한 바 있다. 원희룡 도정에서도 트램 도입에 대해 검토했으나, 진척을 보지 못한채 끝났다.  

이번 민선 8기 도정의 트램 도입에서는 경제적 타당성 분석결과가 어떻게 나올지 관심이 쏠리고 있다. <헤드라인제주>